РБК: В России может исчезнуть региональная авиация

Комментирует начальник отдела аналитических исследований "УНИВЕР Капитал" Дмитрий Александров

Неадекватное регулирование авиаотрасли и избирательная поддержка крупных авиакомпаний, ведущая к большей консолидации рынка, являются основным препятствием для развития региональных маршрутов и общего оздоровления перевозчиков. Такого мнения придерживаются опрошенные РБК эксперты.

По их словам, многие требования, введенные регуляторами авиационной отрасли, только усугубляют финансовое положение небольших авиакомпаний и даже приводят к их закрытию.

Яркий пример – требование Минтранса оборудовать все воздушные суда аппаратурой ГЛОНАСС/GPS. По мнению участников рынка, ведомство в данном случае руководствовалось исключительными политическими целями – желанием установить куда только можно появившуюся у России национальную систему навигации. Впрочем, оказалось, что практической пользы в оснащении отечественных воздушных судов данной аппаратурой практически нет.

Самое интересное, что такого же мнения, по данным газеты "Известия", придерживается и глава Росавиации Александр Нерадько (в распоряжении газеты оказалась копия его письма в правительство). Для небольших авиакомпаний, отмечает он, затраты, сопряженные с установкой оборудования ГЛОНАСС, оказались весьма значительными: стоимость оборудования, составляющая порядка 1 млн руб., сопоставима с остаточной стоимостью судов, а его установка требовала вывода бизнес-джета из эксплуатации примерно на месяц.

Еще один свежий пример, который приводят эксперты – принятые в ноябре 2012г. федеральные авиационные правила "Сертификационные требования к физическим лицам, юридическим лицам, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки" (так называемые ФАП-11). Согласно этим правилам, в парке авиаперевозчика должно было быть не менее восьми воздушных судов вместимостью 55 и более пассажирских кресел. У большинства мелких авиакомпаний количество машин в парке гораздо меньше.

Новые регуляторные требования и стали основной причиной ликвидации авиакомпании "Кубань", как пояснил перевозчик в своем сообщении. До ликвидации компания эксплуатировала шесть воздушных судов зарубежного производства, три из которых (Airbus A-319) была вынуждена досрочно вернуть лизингодателям из-за невозможности своевременных выплат по контракту и задолженности по платежам. С 1 ноября 2012г. из эксплуатации были выведены устаревшие авиалайнеры Як-42 советского производства "в связи с окончанием назначенного ресурса и низкой экономической эффективностью".

"Вряд ли аналогичные правила есть в США или в Канаде, где малые авиакомпании могут обслуживать потребности одного-двух городов. В России с десятками и сотнями удаленных поселений это правило противоречит здравому смыслу", - говорит доцент кафедры "инновационный менеджмент" Финансовой академии при правительстве России Андрей Иванов.

Многие областные центры, находящиеся на расстоянии 400-500 километров, давно не связаны между собой авиасообщением - приходится летать через Москву. Раньше почти во всех городах-миллионерах были местные авиакомпании, сейчас их вытеснила большая авиационная тройка - "Аэрофлот", "Трансаэро" и S7.

Как отмечают эксперты, процессы консолидации, которые происходят на российском рынке авиаперевозок, схожи с консолидационными процессами в таких отраслях, как сотовая связь и ретейл: либо крупные игроки поглощают малых, либо малые игроки просто уходят с рынка.

"В отраслях с высокой конкуренцией очень важен эффект масштаба. Крупный игрок имеет сильные переговорные позиции и больше шансов добиться приемлемых для себя условий. Такая же ситуация, как в сотовой связи и на рынке торговых сетей, где есть три доминирующих бренда ("Билайн", МТС и "МегаФон" и в ретейле - "Магнит", "Дикси" и "Пятерочка" соответственно), складывается и в авиации", – отмечает начальник аналитического отдела ИК "УНИВЕР Капитал" Дмитрий Александров.

Эффект масштаба в авиации проявляется и в том, что доступ ко многим направлениям фактически закрыт для новых игроков (сложность для старта новичков является одним из условий работы крупных игроков с аэропортами). У небольших компаний меньше возможностей сэкономить на поставках топлива и запчастей, кроме того, им сложнее выстраивать логистические цепочки и состыковывать рейсы.

С 2007г. в связи с резким удорожанием топлива, ростом цен на услуги аэропортов и повышением тарифов на услуги аэронавигации небольшие авиакомпании накопили критический объем задолженности. "Даже при росте пассажиропотока на 40% и операционной прибыли на 150% небольшую авиакомпанию не удается вывести на уровень рентабельности", - отмечает генеральный директор разорившейся "Кубани" Сергей Мордвинцев.

Не менее острая проблема для ближнемагистральной гражданской авиации – поддержание устаревшего, а порой и просто ветхого транспортного парка, отмечает начальник аналитического отдела ИК "Риком-Траст" Олег Абелев. Основу парка региональных авиакомпаний составляют Ту-134 (25% парка региональных самолетов), и Ан-2 (98% парка малой авиации). Средний возраст судов превышает 30 лет, а степень износа приближается к 95%. За последние 10 лет в год в среднем списывалось по 33 самолета, а поступало всего 13, большинство из которых были подержанными "иномарками".

По данным Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации (ГосНИИ ГА), уже к 2015-2017гг. ни один из самолетов, которые эксплуатируются сегодня региональными авиакомпаниями, не сможет подняться в воздух.

Причину сложившейся ситуации участники рынка видят в целенаправленной поддержке государством крупных авиакомпаний, специализирующихся на международных перевозках и уделяющих мало внимания местному сообщению, а также предоставлении преференций избранным перевозчикам.

Несправедливое ужесточение критериев значительно усложнило допуск к выполнению международных чартерных и регулярных перевозок для небольших компаний. Отсутствие сертификата ИАТА по аудиту эксплуатационной безопасности полетов (IOSA) значительно снижает шансы на получение разрешения.

Кроме того, до сих пор отсутствуют механизмы межрегионального субсидирования в случае выполнения перевозок не в рамках одного региона, а между двумя разными регионами. Медленно продвигается работа по снижению сертификационных требований к региональным аэропортам, что позволило бы увеличить интенсивность полетов и снизить финансовую нагрузку на эти аэропорты. В свою очередь снижение финансовой нагрузки на аэропорты привело бы к снижению тарифов на обслуживание авиакомпаний.